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      動力電池的能量密度真能決定電動車的好壞嗎?

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      動力電池的能量密度真能決定電動車的好壞嗎?

      發布日期:2019-03-15 作者:xjl 點擊:

      一朋友考慮買輛電動車(沒辦法,勸了也不聽),在陪其看車的過程中,筆者發現銷售人員開始把電池的能量密度作為鼓吹對象?!斑@車能量密度高達XXX”、“電池品牌用的是XXX”之類的說辭,通常會從賣電動車的銷售顧問口中說出。當問及到底啥是能量密度時,銷售顧問卻頓了幾秒搪塞著說:“簡單來說,能量密度越高,車就越好,國家都補貼都要多一些呢!”很明顯,能量密度這玩意,連一些汽車銷售顧問都不是太清楚。




      其實,對一些新產品和新技術進行擴大宣傳,幾乎在所有行業中都有存在。但這些新玩意到底是用來做什么的?到底有多大的價值?消費者被繞得云里霧里之后,似乎并不太關心這些問題,只覺得這東西實在很牛。今天我們就電池的能量密度來談一談,它對純電動車的質量到底有多大的影響。




      能量密度是個啥?




      首先,我們簡單地了解下電池能量密度到底是啥東西。能量密度分兩種,重量能量密度和體積能量密度,目前參考得最多的是重量能量密度,其計算公式為:重量能量密度=電池容量×放電平臺/重量,單位為Wh/kg(瓦時/千克);而體積能量密度計算方法只需把以上公式的“重量”換成“體積”,單位為Wh/L(瓦時/升)。




      簡單來講,能量密度是對電池蓄電能力的評價。而這樣的評價,起初并不是拿來測定電動車好壞的標準,而是政策對企業動力電池蓄電能力的要求。根據要求,企業在2020年動力電池單體比能量需超過300瓦時/千克,系統比能量力爭達到260瓦時/千克。從營銷的角度來講,既然這是政策制定的標準,對消費者肯定有一定的吸引力,于是便成了一些純電動車在銷售過程中的一個噱頭。




      能量密度的評測還未完全成熟




      就目前而言,能量密度的測評還不是絕對的公平,因為這和車企的利益直接掛鉤。我們之前說到了,政策上會對能量密度有要求,而在新能源扶持方面,能量也是參考標準之一。能量密度越高,得到的新能源補貼就越多。這就導致了一些車企在動力電池方面的“軍備競賽”,并且還有不少貓膩。




      要知道車企怎樣提高能量密度,還得從剛才的那個公式說起:重量能量密度=電池容量×放電平臺/重量。要將這個公式最終的數值提高,最直接的方法有兩種,一是加大電池容量,二是減輕電池重量。




      加大電池容量的方法是一種良心的做法。加大容量大方法有很多種,最多的就是從電池的材料入手。目前,三元鋰電池是國內占比最高的動力電池類型,而磷酸鋰鐵電池占比下滑非???。不過,再良心的做法,落在心術不正之人的手里也干不出啥好事,為了加大電池容量,一些廠商就放低了對電池穩定性的要求,安全隱患隨之加重。所以有業內人士擔心,在電池容量上的急功近利,恐會影響到電動車的使用安全。




      另一種方法就是減輕整個動力電池的整體重量,這其實是治標不治本的。一些高品質的動力電池每個電池組都有一個單獨的單元格,以便發生故障時不影響到整個電池組。要減輕動力電池的重量,首當其沖的就是這些單元格。要么研發新型材料使其在不影響保護電池的情況下減輕重量,要么就直接削減材料或者換重量更輕但強度更差的材料。




      所以,增加能量密度的方法有很多種,對于車企來說,削減材料是一種“雙贏”的方法,安全問題當然是60分萬歲。在對電池的結構和材料沒有統一要求的情況下,高能量密度的動力電池安全和質量到底處于合格、良好還是優秀的水平,消費者是沒有辦法去衡量的。




      寫在最后




      其實,在衡量電動車的續航里程方面,最簡單粗暴的方法,還是直接看電池的總容量。如果要考慮電池安全、整車品質方面的因素,就目前技術開放度不大、制造成本偏高的整體環境而言,電動車依然是一分錢一分貨。說得直白一點,一般情況下,還是車的價格決定好壞。如果相關部分能夠提高電動車各項評定標準的公平性,對刺激技術的進步和消費者權益的保障有十分積極的作用。


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